유수의 글로벌 IT기업들이 혁신적 서비스로 우리 생활에 빠르게 다가왔지만, 우리의 법제도는 그 급속한 변화를 따라가지 못하는 지체 현상이 여러 영역에서 나타나고 있다. 앱 또는 웹사이트를 이용해 이용자가 차량 및 운전자를 요청하면 차량과 개인 기사를 제공하는 우버(Uber.com)도 기존 법제도로 포섭되지 못하고 있는 서비스 중 하나이다.

우버서비스
<모두의 기사를 내세운 우버 서비스>

현재 45개국 199개 도시에서 영업 중인 우버 서비스는 우버블랙, 우버택시, 우버엑스, 우버러시 등 다양하지만 우리나라에는 우버블랙이 2013년부터 제공되고 있고, 우버엑스는 시범 운영 중이다. 우버블랙은 렌터카 업체와 제휴하여 리무진 등 고급 차량 및 기사를 제공하고 있으며, 우버엑스는 우버에 등록한 일반인의 자가용을 알선․제공한다.

우버블랙
<우버 블랙 이미지>

 

운송 플랫폼으로 가지는 우버의 확장성

현재 앱을 이용한 차량 호출 서비스는 우버 이외에도 이지택시, 헤일로(HAILO) 등이 있다. 이지택시와 헤일로 모두 등록된 택시를 이용하고 택시의 위치, 운전자의 신원이 확인되기 때문에 우버의 문제점을 비켜가고 있다. 스마트폰 앱을 이용하는 이지택시는 콜택시 이용률이 점차 증가하고 있다.

그런데 유독 우버가 세간의 주목을 받는 이유는 무엇일까? 이용자의 기사 선택권, 결제 시스템의 사용 편의성, 원활한 차량 공급을 위한 피크 요금제 적용 등으로 이용자 만족도를 높여주기 때문으로 그 이유를 추정해볼 수 있다.

우버는 기본료가 5000원이며 1분마다 300원씩 혹은 1km마다 1500원씩 추가되기 때문에 모범택시보다 약간 비싼 편이지만, 이용해 본 사람들은 만족도가 높다는 평가를 내리고 있다. 이용자가 앱을 통해 신청하면 차량 제공자와 연결되는데, 이때 이용자가 기사에 대한 신상정보나 평판, 이용 후기 등을 조회해 기사를 선택할 수 있다. 택시나 대리기사의 경우 이용자가 오는 순서대로 택시를 타거나 대리 기사에 대한 사전 정보 없이 도착하는 대로 탈 수밖에 없지만 우버 서비스는 선택권이 이용자에게 넘어가는 것이다.

다음으로 요금을 신용카드 없이도 사전 입력한 정보를 토대로 결제하고 영수증을 e메일이나 문자로 받아볼 수 있는 편리함을 들 수 있다. 우버의 결제 시스템은 데이터 보안 수준이 매우 높다고 알려져 있다. 다음카카오, 중국의 텐센트와 알리바바가 콜택시 앱 시장으로 진출하는 것은 위치정보를 기반으로 하는 O2O(Online to Offline) 비즈니스이자 동시에 모바일 결제 시장으로서 잠재력이 크기 때문이다.

더구나 우버는 수요가 많은 시간대에는 거리당 비용이 올라가고 공급이 많아지면 가격이 내려가는 ‘피크타임제’를 운영한다. 그런데 이 피크타임제는 이용자들이 현행 택시 서비스에 느끼는 가장 큰 불만을 변동 요금제를 적용하여 해결하자는 것이다. 수요가 많을 때 요금을 높여 받을 수 있으면 택시를 잡는 게 거의 불가능하거나 운전사들이 운행을 회피하는 경우에도 운전자들이 요금을 높게 받을 수 있기 때문에 이용자들이 차량을 쉽게 이용할 수 있게 된다.

<시간대별 우버의 이용요금 예시: 미국 사례>

심야시간대에 특히 택시 이용이 어려운데 피크타임에 요금을 높여 받을 수 있다면 법인택시 기사외에 개인 택시 기사들이 기꺼이 차량을 운행할 의사가 있음을 밝히고 있어 택시 공급이 더 늘어날 수 있음을 알 수 있다.

 

정부 당국의 대응

정부 당국은 렌터카를 이용하는 우버블랙, 일반인의 자가용을 이용하는 우버엑스 모두 문제가 있다고 본다. 우버 서비스와 관련된 국내 법은 여객자동차운수사업법, 위치정보법, 약관규제법 등이 있다. 서울시는 서울중앙지방검찰청에 여객자동차운수사업법 제 4조 및 34조에 의거, 우버코리아 및 관련 렌터카 업체에 대한 수사를 의뢰하였다. 그리고 정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률」제44조의7과 위치정보법에 의거하여 범죄를 목적으로 하거나 교사 또는 방조하는 내용의 정보에 해당하는지 여부 등을 방송통신심의위원회에 심의 요청하였다. 또한 약관이 이용자에게 불리하고 높은 요금을 소비자에게 부과한다는 이유로 공정거래위원회에 약관 심사를 요청하고, 한국소비자원에 우버의 피크타임 변동요금제에 따른 소비자 권익침해 여부 조사도 의뢰하였다.

우버는 국내에서 아직 많은 사람들에게 알려진 것은 아니며, 택시 기사들도 모르시는 분이 많다. 우버블랙 서비스를 제공하는 차량 수도 미미하고 우버엑스는 심지어 무료로 운영 중이다. 그런데 왜 정부 당국은 우버 서비스를 중지하기 위해 적극적으로 나서는 것일까?

국토교통부와 서울시의 대응을 보면 우버는 실정법에 반하는 불법 서비스로 판단이 내려질 가능성이 크다. 우버가 기존 택시운송사업의 영역을 침해하고 있고, 개인택시 면허 없이 일반인도 운송서비스를 제공하는 것이 여객자동차운수사업법에 저촉되기 때문이다. 실제로 사고 발생 시 책임소재가 불분명하고, 운전사 범죄 이력 등을 파악하기 어렵다는 이유로 벨기에와 캐나다에서는 우버 서비스를 금지하거나 면허 취득을 요구하고 있다.

 

<미국 포틀랜드, 우버 반대 시위>

그런데 우버를 불법 서비스로 간주하고 서비스 중지 판결을 내리게 되면 혁신을 준비하는 수많은 개인과 기업들은 자신들이 개발하려는 서비스가 현행 법규제에 반하는 것인지 확인하느라 소중한 시간을 흘려보낼 수 있다. 특히 비효율적인 규제가 산적한 우리 사회는 기존 제도에 막혀 수많은 혁신 서비스가 제공될 기회가 차단될 수 있다. 필자는 정부 당국이 우버 서비스의 불법 여부를 먼저 따지기보다 기존 택시 서비스의 문제점, 서울시와 전국콜택시 연합회가 제안한 대안의 효율성, 그리고 우버가 굴지의 기업의 투자를 받으며 글로벌 운송 플랫폼으로 확장하는 변화를 고려하여 판단할 필요가 있다고 본다.

우리 택시업계의 현 주소

그렇다면 스마트 환경이 열리고 있음에도 불구하고 왜 국내 택시업계는 서비스 개선을 하지 못하는 것일까? 우리나라의 택시 서비스 시장은 택시 기사의 공급 초과로 인한 고용의 불안정성, 택시 회사의 높은 사납금 요구에 따른 저임금체계의 고착화, 택시의 공급 과잉에도 불구하고 이용자가 원하는 시간과 장소에서 택시를 이용할 수 없는 불편함, 그리고 택시 기사의 조급하고 거친 운전으로 인해 느끼는 승객의 불안함을 그 특성으로 꼽을 수 있다.

택시 회사에 고용된 기사는 한달 기준으로 26일 일하며, 2인 1조로 격일 혹은 주야로 교대하며 근무한다. 매일 회사가 요구하는 사납금을 내고, 사납금을 제외한 나머지 수입만 기사가 가져갈 수 있다. 하루 벌이가 사납금보다 적으면 열심히 일을 해도 가져가는 수입이 없을 수 있다. 한달 동안 무난하게 사납금을 납부하는 기사는 기본급 70만원을 받을 수 있으며 기본급을 포함한 택시 기사들의 평균 수입은 월 120만원~130만원으로 알려져 있다. 그러나 이는 법적으로 보장된 최저 임금보다 낮은 수준이다.

그럼에도 불구하고 이른 명퇴, 높은 실업율로 인해 택시 회사를 찾는 기사가 많아 택시 회사는 기사에게 불리하지만 안정적인 수익원이 되는 사납금 제도를 유지하며 갑의 입장을 놓지 않고 있다. 반면 개인택시 기사는 이틀 일하고 하루 쉴 수 있어 법인 택시 기사보다는 더 많이 일할 수 있고 월평균 200만원 정도 벌 수 있다.

이러한 고용 관계로 인해 법인택시 기사는 단거리보다는 장거리를 가는 승객을 선호하고 승객이 몰리는 지역을 찾아간다. 따라서 번화가 외의 일반 지역에서는 택시를 찾기가 어렵다. 택시 노조에 가입한 택시 기사들이 근로 조건을 향상시키기 위해 노력하고 있고 최근 법원 판결에서도 승소했지만, 사측이 항소하여 최종 대법원 판결이 내려지기 전까지 사측이 협상의 키를 쥐고 있다.

이외에도 일반 시민의 이동권과 물가 상승의 주요요인이 된다는 이유로 정부가 택시 서비스 시장에 대한 진입 부터 요금책정, 운행 방식에 대해 포괄적으로 관여되어 있다.

 

그렇다면 왜 현행 콜택시 서비스를 이용하지 않는가?

현재 우리나라에는 택시를 이용하여 콜택시 서비스를 받을 수 있다. 비록 앱을 이용하지는 않지만 이용자가 필요한 경우에 차량을 요청하면 이용자가 있는 장소로 택시가 와서 목적지까지 데려다 준다.

그러나 콜택시 서비스는 택시 회사별로 콜택시 번호가 모두 달라 이용자 불편을 가중시킨다. 최근 통합된 콜택시 번호는 한번에 안내요원과 연결되지 않아 통화를 끊는 경우가 많아지고 있다.  이용자가 기사를 선택할 수 없으며, 기존 택시를 이용할 때와 크게 다르지 않다. 정작 필요한 경우에 이용하지 못할 때도 있다. 필자가 다리를 다쳐 외출하기 위해 콜택시를 요청했으나 귀하의 댁 근처에 보낼 수 있는 택시가 없다는 연락을 연거푸 받고 콜택시 이용을 포기한 적이 있다. 차량을 운전할 수 있는 대리기사를 부르고자 하였으나 이 역시 저녁 해질 무렵이 아니면 낮 시간에 주택가에 올 수 있는 기사가 없다는 이유로 서비스 제공을 받지 못했다.

서울시 기준으로 법인택시 업체는 255개이며 모두 콜택시를 운영한다. 주간에는 1000원, 야간에는 2000원의 추가 요금을 이용자에게 부과하지만, 추가 요금이 법인 택시 기사에게 돌아가는 게 아니기 때문에 이용자의 콜 요청에 법인택시 기사가 적극적으로 응하지 않는다. 택시 기사를 움직이는 인센티브가 되지 못한다는 의미이다.

서울시는 현행 택시업계의 문제점과 이용자의 택시 서비스에 대한 불만을 어느 정도 파악하고 있는 듯하다. 경영을 합리화하고 운수종사자의 처우를 개선하고, 안전운행을 할 수 있도록 종합평가기준을 마련하였다. 택시 회사에 대한 평가를 통해 상위업체에 각종 행정적, 재정적 인센티브를 차등 지원하고 우수 업체의 택시에 인증마크를 외부에 부착해 이용자들이 택시를 고를 수 있게 하는 계획을 가지고 있다. 하지만 서울시의 이러한 대안은 현행 시스템을 유지하는 범위내에서 이루어지는 부분적인 개선책에 그칠 가능성이 크다.

택시 이용 요금부터 운행 방식에 이르기까지 모든 것을 지자체에서 규제하고 있음에도 불구하고 통제하지 못한 것이 있다. 바로 택시업계의 고질적인 사납금제도 및 고용 기사의 최저임금제 무보장인데, 택시업계는 현행 택시 요금으로는 시스템을 개선할 수 있는 충분한 수익이 되지 못한다고 하고, 지자체는 부족한 재원을 보충해줄 예산은 편성하지 못한다는  설명을 내놓고 있다.

이러한 상황에서 현행 택시업계의 룰을 그대로 유지하는 서울시가 만들고 있는 콜택시 앱은 과연 이용자가 만족할 수 있는 앱이 될 수 있을까? 이해 관계자의 힘의 역학관계를 넘어서는 새로운 택시 서비스를 만들어가는 계기를 마련해줄 수 있을까? 글로벌 IT 기업들이 콜택시 시장에 뛰어들고 있는 상황에서 서울시의 콜택시 앱은 역동적인 플랫폼의 기능을 해낼 수 있을까?  더 나아가 택시 서비스의 룰을 계속 정부가 주도하는 것이 바람직한 것일까? 우리의 논의는 좀더 진전될 필요가 있다.

 

운송 서비스의 패러다임의 변화

우버의 최근 행보를 보면 단순히 차량 호출 서비스에 그치지 않고 O2O(Online to Offline) 서비스의 일환으로 글로벌 운송 플랫폼으로 확장하고 있다. 초기엔 유휴 차량을 활용하는 공유 경제(sharing economy)의 일환으로 출발하였으나 점차 가입자 접점을 확보하며 온라인와 오프라인을 연결하는 비즈니스의 특성이 더 커지고 있다. 우버는 스타벅스, 온라인 식당 예약업체인 오픈 테이블, 세계 최대 여행정보 사이트인 트립 어드바이저, 유나이티드 항공 등과 제휴를 맺으며 온라인과 오프라인을 seamless하게 연결시켜 주고 있다.

심지어 우버는 택배와 편의점 배송사업도 서비스 영역에 포함시키고 있다. 승객이 많은 장소에서 빈 택시가 무작정 기다리는 게 아니라 뛰어난 기동성을 가지고 택배와 편의점 배송까지 하게 된다면 기존의 유통 비즈니스도 흔들어 놓을 수 있음을 의미한다. 아마존(Amazon)이 이용자 요구에 부응해 Print on Demand 서비스를 제공하며 출판 시장에 뛰어드는 혁신과 유사한 행보라 할 수 있다.

 

우버와 구글

<우버 차량에 제공되고 있는 구글 와이파이 서비스 : 미국 사례>

 

주목할 점은 구글 벤처의 투자이다. 구글 벤처스가 우버의 성장 잠재력을 인정하고 2013년 2500억원을 투자한 이후 구글 지도 서비스와 연동시키며 위치 기반 기술을 강화하고 있다. 특히 구글이 무인 자동차 프로젝트를 우버와 연결하여 사용할 가능성이 있다고 알려지면서 굴지의 기업들의 투자가 이어져 18조원의 기업 가치가 있다고 평가되고 있다. 우버가 단순히 콜택시 서비스로 여겨졌다면 이러한 투자가 이어지고 기업 가치가 인정받을 수 있을까?

카카오택시

<다음 카카오가 발표한 카카오택시>

실제 콜택시 앱 시장은 IT기업의 격전지가 되고 있다. 중국의 텐센트와 알리바바 역시 콜택시 앱에 막대한 돈을 투자하고 있다. 다음카카오도 카카오톡을 통해 콜택시 서비스를 제공할 계획을 발표한 바 있다. 콜택시 앱을 자사 결제 시스템과 연동시킬 경우 모바일 결제 시장의 점유율을 높일 수 있기 때문이다. 국내 가입자 기반이 막강한 카카오톡의 높은 점유율을 보건대 카카오택시 서비스의 경쟁력이 클 것으로 예상할 수 있다.

바야흐로 운송 서비스의 패러다임이 바뀌고 있다. IOT 시대가 열리면서 택시 서비스가 O2O 비즈니스로 확장되는 기로에 놓여 있다. 그리고 정부는 이 시장이 활성화될 수 있도록 서비스를 금지하기보다는 이 서비스가 가지는 잠재력을 파악하고 새로운 제도를 마련하는데 머리를 모아야 할 것이다.

spinach About spinach
엽산과 비타민이 풍부해 탈모와 뇌건강에 좋은 시금치!! 우리나라는 시금치를 나물로 즐겨 먹고 잡채, 된장국에 넣기도 한다. 비닐하우스에서 대량재배하지만, 포항초와 섬초와 같은 시금치는 자연상태에서 추운 칼바람에도 잘 자라고 찬 바람을 많이 맞을수록 단맛이 강해지는 게 사람과 비슷하다. 최근 피자위에 토핑으로 시금치가 많이 사용되는데 식감이 부드럽고 씹을수록 단맛이 커져 밀가루음식을 싫어하는 사람까지도 피자를 즐겨먹게 만든다